Keisarkanalen

Keisarkanalen, også kalla Den store kanalen (京杭大运河, pinyin Jīng Háng Dà Yùnhé), er den lengste vassvegen laga av menneske. Han er meir enn 1 800 km lang og opp til 40 m brei. Han knyter saman Beijing nord i Kina med det fruktbare området rundt munningen av Chang Jiang, og med storbyen Hangzhou. Høgdeforskjellen under kanalstrekninga er på 42 meter. Kanalen var frå 3 til 9 m djup.

Keisarkanalen i Suzhou.

Historie

Kanalhistoria langs dei tidlege kanaltraséane

Frå det gamle kanalløpet i Yangzhou.

Enkelte delar av kanalen vart bygt allereie mot slutten av Vår- og haustannaltida i staten Wu. Eldste kunstige vassvegen i Kina skal ha vore Hong-Gou-kanalen, som stammar frå 6.-4. hundreåret f.Kr. Under Qin- og Han-tida byrja ein å bygge ei rekke kanalar, både for å betre transporten og for å bringe vatn ut til åkrane.

Mellom 584 og 610 sette Sui-keisarane i verk bygginga av eit meir omfattande kanalnettverk. Det knytte saman dei største byane ved elvane Huang He og Wei He med det nedre elveløpet til Chang Jiang, og vidare med Hangzhou i sør, og med områda rundt det noverande Beijing i nord. Keisar Yangdi reiste sjølv i 605 med ein 65 mil lang flåte frå Luoyang ned til Jiangdu (Yangzhou), noko som dreiv opp matvareprisane langs etter ferda hans.

Kanalruta i moderne tid

Keisarkanalen i Changzhou

Kanallengda Guangtongqu knytte i 584 hovudstaden Chang'an til Wei He og dermed til Huang He, medan Tongjiqukanalen i 605 knytte området rundt Luoyang til elva Huai Hes nedre løp. Derifrå knytte Shanyangdukanalen i 606 dagens Huai'an til Chang Jiang ved Yangzhou, medan Jiangnanhe i 610 derifrå rann sørover til Hangzhou. I nord fekk ein i 608/09 Yongjiqu som skapte kanalsamband til området rundt Beijing. Under Tang-dynastiet kom ein del nye strekningar til, som til dømes Guangjiqu ved Huai'an i 742.

Parallelt med kanalane vart det bygt vegar. Det vart også anlagt reléstasjonar med regelmessige avstander, då det kunne oppstå behov om å omlaste varer. I nærleiken av dåverande hovudstader Luoyang og Chang'an, var det store lager for varestraumen. Ein stor del av varene som vart frakta nordover var silke, korn og seinare ris.

Kanalene var viktige for anna enn varetransport og handel. Dei spela ei vesentleg, strategisk rolle i forflyttinga av militære styrkar. Til dømes vart ein stor garnison lagt til Xuzhou, derifrå kunne ein snøgt sende troppar til mange stader i områda rundt. Garnisonskommandantene vart etterkvart svært viktige for å halde riket saman.

Etter at skipsslusa vart oppfunnen av Qiao Weiyue i 984, vart kanalane gradvis oppgradert med sluseanlegg. Tidlegare løyste ein problema med høgdeforskjellane med rutsjebanar eller rampar, noko som sleit mykje på skipa og som førte til tjuveri frå lasta. I tørkeperiodane måtte ein dessutan sterkt innskrenke bruken av rutsjebanar.

Den notidige kanalen

Den moderne kanalen i Yangzhou.

Keisarkanalen i Beijing

Då Yuan-dynastiet på 1200-talet gjorde Dadu ved dagens Beijing til sin hovudstad, vart Keisarkanalen forlengd dit. Han fekk òg delvis ny trasé; Tonghui-kanalen og Huitong-kanalen i 1289. Den gamle ruta var ikkje tilstrekkeleg seglbar, og var for lang til det samtidige behovet. Samstundes byrja ein særleg frå 1280-åra å transportere varer sjøvegen.

I meir enn 600 år var kanalen den viktigaste transportåra for Beijings forsyningar av korn, særleg ris, og andre varer. Storparten av trelasten som vart nytta til bygginga av Den forbodne byen vart frakta på kanalen. Det same gjaldt teglsteinen som vart produsert i Linqing.

Etter at Huang He rundt 1855 forandra løp og rann nordover, var ikkje kanalen lengre farbar langs enkelte strekningar. Han vart såleis mykje mindre viktig. Samstundes hadde havgåande skipstransport og etterkvart også jarnbanelinjer som [[Tianjin-Pukou-jarnbanen og Beijing-Hankou-jarnbanen) vorte mektige konkurrentar.

Arbeidsløysa som desse alternative transportmåtane utløyste mellom båtsmenn og andre som arbeidde med kanalen var med ein av grunnane til opprøra i den seinare delen av Qingdynastiets tid.

Skattesystemet med skattlegging i naturaliar fall vekk i 1901. Transportvolumet minka mykje, og kanalen tapte ytterlegare betydning.

Etter grunnlegginga av Folkerepublikken Kina i 1949 sette ein Keisarkanalen delvis i stand att. Han har sidan fått ei meir framskoten rolle, særleg som regional transportåre. Provinsregjeringane for Shandong, Jiangsu og Zhejiang har vedteke å drenere og til dels utvide kanalen slik at skipskapasiteten kan aukast med 40 prosent fram til 2012.

Bakgrunnsstoff

Engelsk litteratur

• Benn, Charles. (2002). China's Golden Age: Everyday Life in the Tang Dynasty. Oxford University Press. ISBN 0-19-517665-0.
• Bowman, John S. (2000). Columbia Chronologies of Asian History and Culture. New York: Columbia University Press.
• Brook, Timothy. (1998). The Confusions of Pleasure: Commerce and Culture in Ming China. Berkeley: University of California Press. ISBN 0-520-22154-0
• Ebrey, Patricia Buckley (1999). The Cambridge Illustrated History of China. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 0-521-66991-X (paperback).
• Fairbank, John King and Merle Goldman (1992). China: A New History; Second Enlarged Edition (2006). Cambridge: MA; London: The Belknap Press of Harvard University Press. ISBN 0-674-01828-1
• Needham, Joseph. (1986). Science and Civilization in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part 3, Civil Engineering and Nautics. Taipei: Caves Books, Ltd. ISBN 0-521-07060-0

Kinesisk litteratur

• 京杭运河史, 姚汉源, 中国水利水电出版社, 北京 1998年; A History of the Grand Canal, Yao Hanyuan, Waterpub, Beijing 1998
• 中国运河, 竞放、杜家驹 主编, 金陵书社 1997年； China's Canal, Jing Fang and Du Jiaju eds, Jinling Book Society, 1997.

På internett

• Kart over Keiserkanalen (The Grand Canal) Arkivert 2007-03-11 ved Wayback Machine.

Kjelder

• Denne artikkelen bygger på «Keisarkanalen» frå Wikipedia på bokmål, den 20. juni 2011.