Opna hovudmenyen
Broom icon.png Denne artikkelen kan ha godt av ein språkvask, som reinskar opp målføringa og/eller innfører same språkstilen overalt.
Broom icon.svg Denne artikkelen kan ha godt av ei opprydding for å nå ein høgare standard og/eller for å verta i tråd med standardoppsettet. Sjå korleis du redigerer ei side og stilmanualen for hjelp.
Lindbergh ombord i Spirit of St. Louis
Over Newfoundland
I Paris

«Spirit of St. Louis» var flyet til Charles Lindbergh som han brukte til å kryssa Atlanterhavet med 20. mai 1927. Det var den første flyvningen utan stans frå New York til Paris. Lindbergh flaug den 5 800 km lange strekninga frå Roosevelt flyplass til Aëroport Le Bourget på 33 timar og 30 minutt.

Innhaldsliste

NamnetEndra

#Den offisielle namna til flyet var Ryan NYP (New York to Paris).[1] Flyet var ein videreutvikling av typen Ryan M-1, som vart mykje brukt som postfly i USA i 1920-åra, medan tilvisinga til St. Louis er ein hedar til Lindberghs støttespelarar i hans dåverande heimby i Missouri.

Design og utviklingEndra

The Spirit of St. Lous var eit enmotors monoplan designa av Donald A. Hall frå flyprodusenten Ryan Airlines i San Diego i California. For å spara tid vart NYP basert på flyprodusentens Ryan M-2 postfly.

Designen var eksperimentelt, og amerikanske luftfartsstyresmakter gav difor flyet registreringsnummeret N-X-211. Hall skildra sit design i artikkelen "Engineering Data on the Spirit of St. Louis", som han forberedet for NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Artikkelen er med som eit vedlegg til Lindberghs bok The Spirit of St. Louis, som vann Pulitzerprisen i 1953.

Ryan AirlinesEndra

I 1927 var Ryan Airlines ått av Benjamin Franklin Mahoney, som hadde etablert selskapet saman med T. Claude Ryan i 1925. Ryan heldt fram i selskapet òg etter at Mahoney kjøpte hans del i 1926.

Spirit vart designa og bygd i San Diego for non-stop flyginga frå New York til Paris. Flyet vart likevel oppkalla etter byen St. Louis fordi både Lindbergh og hans investorar budde i den byen.

Flyvningen vart inspirert av ein belønning på $25 000, kjent som Orteigprisen, kunngjort for den første flyvningen utan stans frå New York til Paris. Tre tidlegare forsøk før Lindberghs flyvning, der seks flyvere døydde, var alle i biplan.

Hall og Ryan Airlines jobba tett med Lindbergh for å konstruera og byggja Spirit på berre 60 dagar. Betalinga Ryan Airlines kravde for arbeidet er ikkje kjend, men Mahoney tilbaud å byggja flyet "til kostpris".

KonstruksjonEndra

Lindbergh meinte at fleire motorar førte til større risiko for feil. For å auka brennstoffseffektiviteten vart den aerodynamiske konstruksjonen av Spirit of St. Louis utvikla til ein av dei mest avanserte i si tid.

Lindbergh meinte at ein flyvning i eit enkeltseters monoplan konstruert rundt den pålitelege Wright J-5C "Whirlwind" stjernemotor gav den beste sjansen for å lukkast. Ryan NYP hadde ein bensinkapasitet på 1 700 liter (1 082 kg), som var naudsynt for å gje nok rekkjevidd til den planlagde flyvningen utan stans. Den store hovudbensintanken var plassert i fremre seksjon av flykroppen og føre piloten, noko som betra massesentrumet til flyet. Plasseringa av bensintankane føre piloten reduserte risikoen for at piloten ville klemmast i hel i tilfelle flyet styrta. Samstundes tydde denne konstruksjonen at det ikkje ville vera plass til ei frontrute, og at synsfeltet framover var avgrensa til sidevindauga. Eit periskop vart installert for å gje sikt framover ved flyvning i låg høgd. Lindbergh nytta òg spesielle navigasjonsinstrument, slik som eit induksjonskompass, som lét Lindbergh navigera med den magnetiske deklinasjonen til jorda.

Cockpiten til flyet var 94 cm brei, 81 cm lang og 130 cm høy. Det var så trongt at Lindbergh ikkje kunne strekkja ut beina.

Spirit of St. Louis var driven av ein 223 hestekrefters (166 kW) luftkjølt, 9-sylindret Wright J-5C "Whirlwind" stjernemotor. Motoren var godkjend for maksimalt drifta til 9000 timar, som var meir enn eit år med kontinuerleg drift. Det var òg veldig drivstoffsgjerrig for si tid, og gav lengre flytid med mindre drivstoffvekt. Stjernemotoren til flyet var dessutan konstruert til sjølvmøring av ventilane i ein periode på inntil 40 timar. Smøring av #den interne drivverka til motoren måtte med datidens flymotorar gjerast manuelt før kvar flyvning.

Motoren vart bygd ved Wright Aeroneutical i Paterson, New Jersey av den 24 år gamle Tom Rutledge. Rutledge var skuffa over at han var gjeven ein jobb med den ukjende flyveren Charles Lindbergh. Fire dagar etter flyvningen mottok han eit gratulasjonsbrev frå Wrights leiing.[2] I buet etter Rutledge (Estate of Tom Rutledge) finst bilete av historisk interesse.

Donald A. Hall avgjorde at halepartiet og vingane ikkje skulle verta frå endra hans originale M-2 design, noko som reduserte konstruksjonstiden. Detta var viktig for å vinna Orteigprisen.

Ved å halda på den gamle konstruksjonen vart likevel flyet mindre aerodynamisk stabilt enn ønskeleg. Flyet kunne nå uventa og tilfeldig endra retning. Den erfarne flyveren Lindbergh godkjende likevel dette. Det er seinare spekulert i om denne manglande stabiliteten var tilsiktet frå Hall og Lindbergs side, slik at Lindberg vart tvinga til å konsentrera seg og dermed vera våken. Uansett skrev Lindbergh seinare at dei plutselege endringane i kurs faktisk hjelpte han til å halda seg våken under flyvningen. Det stive bastesetet i cockpiten var òg laga for å vera ukomfortabelt, men var tilpassa Lindberghs kropp.

Det originale vengespennet på Ryan M2 vart auka med 3 m² og omformet for å gje eit vingeareal som kunne løfta m.a. 450 U.S Drivstoffet til gallon (1 703 lit).

Lindbergh insisterte på at unaudsynt vekt skulle fjernast og han til og med skar flykartet sit. Han hadde ikkje med radio, både for å spara vekt og fordi radioane var upålitelege og vanskeleg å betena for berre éin flyg. Sjølv om han var postflyver, nekta han av omsyn til både vekt og plassomsyn å ta med suvenirbrev på turen. Flykroppen var laga av handsama tøy over fagverk av metall, medan vingane var av tøy trekt over ein treramme.

Eit lite venstrevridd svastika var malen på innsiden av det originale propelldekselet, forresten saman med namna på alle i Ryan Aircraft som hadde konstruert og bygd «Spirit of St. Louis». Svastikaen var på denne tida ofte brukt som lukkesymbol, m.a. av flyvere. Innsiden av propelldekselet kan sjåast ved National Air and Space Museum. Det opphavlege propelldekselet var sprokke då Lindbergh kom til New York før flyvningen, men vart erstatta med eit nytt som framleis er i hald på på flykroppen.

Mottakelse og ærebevisningerEndra

Lindberghs prisvinnende flyvning gjorde han til kjendis over natta. Ved å vinna Orteigprisen, vakta hans soloflyvning folket sitt begeistring.

Han skreiv,

Sitat|Eg var overvelda av effekten min landing i Frankrike hadde i nasjonane i verda. Det var som å setja fyr på ein eld.}}

Lindbergh flaug seinare «Spirit of St. Louis» til Belgia og England før president Calvin Coolidge sende kryssaren USS Memphis (CL-13) for å henta dem attende til USA. Dei kom USA 11. juni og Lindbergh og «Spirit of St. Louis» vart geleida opp Potomacelven til Washington, D.C. av ein flåte krigsskip og fleire skvadronar militærfly. På luftskipet USS Los Angeles (ZR-3) overleverte Coolidge Distinguished Flying Cross medaljen til den då 25 årige flyveren. Same dag utgav U.S Post Office eit minnefrimerke, 10 cents "Lindbergh Air Mail". Frimerket viste Spirit over eit kart med ruta flyet tok frå New York til Paris. Frimerket var det første den amerikanske posttenesta utgav med namnet på ein levande person. Dei påfølgjande ti månadene flaug Lindbergh «Spirit of St. Louis» på ein serie promoterende flyvninger over Amerika og Latin-Amerika.

Utfasing og museumsplasseringEndra

Berre eit år og to dagar etter deres første flyvning på Dutch Flats i San Diego, California, gjorde Lindbergh og «Spirit of St. Louis» sin siste flyvning frå St. Louis til Bolling Field i Wwashington, D.C. den 28. april 1927. Der overrekte han flyet til Smithsonian Institution, der det sidan sto på utstilling i meir enn åtti år. I dag hengjer det i atriumet til National Air and Space Museum saman med Bell X-1 og SpaceShipOne.

Då flyet vart utfaset hadde det gjort 174 flyvninger, totalt 489 timar og 28 minutt.

«Spirit of St. Louis» ser i dag ut stort sett slik det gjorde då Smithsonian fekk flyet. Gullfargen på nasepanela til flyet av aluminium er likevel eit resultat av ein velment bevaringsinnsats. Ikkje lenge etter at museet tok over flyet la konservatører på eit lag med klår lakk over panela i eit forsøk på å verna flagga og annan bemaling på motordekselet. Dette vernande laget har gulna med tida, og har gjeve den gyldne fargen som sest i dag. Smithsonian har antydd at lakken vil fjernast og nasepanela retta opp igjen til sin originale sølvfarge neste gong flyet vert teke ned for restaurering.

VidereutviklingerEndra

NYP-2 som var ein eksakt kopi av Spirit of St. Louis, vart bygd 45 dagar etter atlanterhavskrysningen for den japanske avisa Mainichi. NYP-2 med serienummer 29 vart registrert som J-BACC og fekk ei mengd rekordbrytende flyvninger tidleg i 1928 då det styrta.

Sjølv om Ryan tente på ryet til «NYP Spirit of St. Louis» skapte modellen ikkje mønster for nokon vesentleg videreutvikling. Ein versjon av Ryan B-1 Brougham vart laga som ein femseter med same J-5 motor, men modifisert med ein meir konvensjonell cockpit og eit kortare vengespenn. B.F. Mahoney Company heldt fram utviklinga med seksseteren Model B-7 med ein 420 hestekrefters motor, og Model C-1 med ein standard motoren til 220 hestar. I 1928 bygde Mahoney ein B-1X som ei gåve til Charles Lindbergh.

ReproduksjonarEndra

I filmen Men with Wings frå Paramount med Roy Milland i hovudrolla, vart det brukt ein reproduksjon av Spirit of St. Louis. Flyet var bwasert på ein Ryan B-1 "Brougham", tilsvarande den som vart presentert til Lindbergh kort tid etter Spirit vart pensjonert i april 1928. Alle av desse tre reproduksjonane er verna. B-153 står på utstilling i Missouri History Museum i St. Louis. B-156 er ein del av samlinga til Henry Ford Museum i Dearborn, Michigan, og B-159 er ått av Cradle of Aviation Museum i Garden City, Long Island, New York. Sistnemnde er ikkje langt frå Roosevelt Field, der flyet starta reisa i 1927.

Ein 90% nøyaktig kopi vart òg bygd i 1956 for filmen The Spirit of St. Louis av Warner Brothers filmstudioet, som no står til utstilling på Saint Paul International Airport i Minneapolis.

Ved hjelp av både tilsette og frivillige, konstruerte Experimental Aircraft Association i Oshkosh, Wisconsin to Spirit-reproduksjonar med Continental R-670-4 radialmotorer. Den første rekonstruksjonen vart gjennomført i 1977 til minne om 50-årsjubileumet for Lindberghs flyvning. Flyet vart basert på ein konvertering frå ein B-1 Brougham, men viste seg å vera i for dårleg stand til å kunna nyttast på den måten. Den andre reproduksjonen vart påbyrja same år, og vart bygd frå botnen av. Første flyvning vart gjennomført i november 1990, og det flyr enno. Begge av EAAs reproduksjonar vart registrert under nummeret til originalen, N-X-211.

KjelderEndra

ReferansarEndra