Bilisme

Bilisme er eit omgrep for ein samfunnssituasjon der bilbruk, særleg brukt av privatbil, er vanleg og utbreidd, og der hovudvekta av transporten føregår med bil. Bilisme viser i tillegg til den dominerande plassen bilen har fått i samfunnet også i tenkinga eller ideologien som har ført til og opprettheld denne situasjonen. Privatbilisme eller masebilisme kan vera synonym til «bilisme».

Soge

I løpet av 1900-talet nådde bilen massemarknaden, først i USA og seinare over heile den industrialiserte delen av verda. Mens ein tidlegare budde der ein arbeidde, blei det i løpet av 1900-talet mogleg å bu eit godt stykke unna arbeidsstaden, med lengre, daglege arbeidsreiser. Ved konsentrert bebygging kunne persontransporten løysast med tog, bussar og forstadsbanar, men der bebygginga voks spreidd, som i mange store amerikanske byar, blei bilen løysinga. Dette førte igjen til eit stadig aukande behov for betre vegkapasitet. Store tilførselsvegar, kryssløysingar, ringvegsystem og tunnelar har etterkvart sett preg på mange storbyar. Likevel har rushtids- og helge køar blitt eit fast innslag i trafikkavviklinga.

Når det gjeld transport av varer, har laste- og varebilar overteke ein stadig større del av godshandteringa, i takt med utbygging av vegane og betre materiell. Jernbane- og skipstransport, som tidlegare var dei viktigste transportformene for varer, har mista andelar.

I Noreg var det ein handfull registrerte bilar ved inngangen til 1900-talet. Talet auka til nokre hundre tusen etter andre verdskrigen, men det var i 1960-åra at bilen for alvor nådde den norske massemarknaden. Bilrasjoneringa blei oppheva i 1960, og i løpet av ti år blei talet på bilar i Noreg nær tredobla. Det var i 2001 3,5 millionar registrerte motorkøyretøy i Noreg. Av desse var 2,3 millionar bilar og 1,9 millionar var personbilar.

Biltettleiken, gjeve i bilar per 1000 innbyggjarar, har passert 500 i USA; i vesteuropeiske land ligg han rundt 300–500 (2012). I store delar av verda er likevel bilen ikkje alminneleg utbreide som transportmiddel og forbruksvare. Den tilsvarande biltettleiken i India på same tid var til dømes 3 bilar per 1000 innbyggjarar.

Vegutbygging og vegtrafikk

Utviklinga av biltrafikken har naturleg ført til større vegutbygging og -utbetring. I Noreg auka det offentlege vegnettet frå 65 000 km ved midten av 1960-åra til over 90 000 km først på 2000-talet. Vegane er blitt radikalt forbetra. Medan berre 11 000 km av dei offentlege vegane hadde fast dekke i 1965, hadde det tilsvarande talet passert 62 000 i 1990. I 2003 blei den siste riksvegen med grusdekke asfaltert. Det er blitt utført eit kontinuerleg arbeid med utvidingar av vegar og forkortingar av vegtrasear. Bruer og tunnelar er blitt bygga for å forkorta reisetida.

I takt med utbygginga av vegnettet er stadig meir varetransport flytta over på vegane. Mens vegtransporten utgjorde i underkant av 20 % av den innanlandske godstransporten (rekna i tonnkilometer) i 1965, hadde denne delen auka til over 40 % i 1990.

Ei tradisjonell norsk transportform som tømmerfløtinga er blitt avvikla. Mellomstadiet med tømmertransport på jernbanen er også for det meste avløust av transport av virke direkte frå hogstfelta til treforedlingsbedriftene.

Konsekvensar

Auka bilbruk har ei rekkje ulike konsekvensar. Kollektivtransport som jernbane kan ha problem på korte og mellomlange distansar. Fleksibiliteten og utbredeiinga til bilen har gjort at mange jernbaneselskap har fått store problem med trafikkgrunnlaget utanfor storbyområda. Svaret har vore modernisering og rasjonalisering, men ny teknologi og kostnadskutt har ført til ein situasjon der servicen er blitt dårlegare. I Noreg har ein i kystområda sett ei stadig utbygging av brusamband og tunnelar, noe som har gjeve betre vegsamband men ført til innstillingar av ferjeruter.

Bilen speler ei vesentleg rolle i det moderne, industrialiserte samfunnet. Få andre enkeltfenomen har sett slikt preg på livsform og livsmiljø i denne delen av verda som bilen har gjort frå midten av 1900-talet og framover. Personbilen har endra livsbetingelsar for menneske og lagt grunnlaget for ei grad av av mobilitet og fridom som tidlegare var heilt ukjend. Samtidig har bilen skapt ei rekkje nye problem, ikkje minst i form av ulukker, støy og ureining.

Reisevanar, forbruksvanar og tidsbruk for enkeltpersonar er påverka av bilen, på same måte som bilismen legg forutsetnad for svært mykje av samfunnsplanlegninga, som når det gjeld arealbruk og busetnadsmønster. I tillegg har store bilkonserne blitt viktige aktørar i samfunnsøkonomien, og bilfabrikkarog bilrelaterte verksemder har vore nokre av dei største arbeidsplassane i mange land. Det amerikanske bilkonsernet General Motors var til dømes verdas største konsern med ein omsetnad på 177 milliardar amerikanske dollar og 365 000 tilsette i 2001.

Ureining

Bilen er ei betydeleg kjelde for fleire typar miljøureining. Bilavgassane inneheld rundt 100 forskjellige kjemiske samband. Dei fleste er hydrokarbonar, mens andre viktige samband er svoveldioksid, nitrogenoksid, karbonoksid, karbondioksid, bly og anna. Av luftureining bidreg svoveldioksid og nitrogenoksid til sur nedbør. I Noreg bidre bilismen med 2–4 % av sur nedbør. Nitrogenoksid har i tillegg betydelege helseskadelege effektar. 35 % av NOx-utsleppa i Noreg kjem frå bilar. CO-utsleppa frå biltrafikken er utrekna til å utgjøre heile 75 % av totalen i landet. Bilane har ein betydeleg del (23 %) av CO₂-utsleppa i Noreg. Biltrafikken sin del av blyutslepp til luft har gått ned frå 1980-åra, ettersom dei fleste har gått over til blyfri bensin. Utslepp av dei skadelege eksosgassane CO, HC og NOx er redusert til 10 % ved innføring av strenge avgasskrav (US 83). I tillegg til avgassar kjem asfaltstøv som følgje av piggdekkbruk, noko som har ført til betydelege luftproblem i mange storbyar vinterstid.

Påbod om katalysator og dreiinga av bensinforbruket mot blyfri bensin har vore blant dei miljøkrava som foreløpig er blitt sett inn mot bilbruken. Av omsyn til trygleik og til nærmiljøet er også visse vegar, plassar og område stengde for bilar. I nokre storbyer med svært stor ureining, til dømes i Aten, har ein i periodar innført restriksjoner, til dømes slik at privatbilistar berre kan bruka bil i sentrum annankvar dag.

For øvrig bidrar bilen til støy- og avfallsproblem. Dette kan til ein viss grad hjelpast ved støyskjerming og ved ei panteordning for bilvrak (innført 1977).

Ved framstilling av nye bilar nytter ein i aukande grad resirkulerte metall og plastmaterialar. Billakkane er i større grad vassbaserte, og bruk av løysemiddel er kraftig reduserte i produksjonen. I nyare biler er ca. 80 % av den totale materialmengda resirkulerbar, både til bilproduksjon og andre føremål.

Ulukker og tryggleik

Aukinga av biltrafikken medførte ein sterk auke i vegtrafikkulukker og i talet på drepne og skadde i trafikken fram til slutten av 1960-åra. Frå 1967 har talet på vegtrafikkulukker i Noreg stort sett vore mellom 8000 og 9000 per år, og talet på drepne eller skadde har vore 10 000–12 000. Auken av biltettleik og -trafikk i åra etter har berre i liten grad påverka desse tala. I staden har faktisk talet på drepne i trafikken vist ein synkande tendens. I byrjinga av 1970-åra omkom over 500 årleg i trafikken, mens talet frå 1990-åra og framover har sunke til under 300 (278 i 2003).

Trafikkulukkene er blitt møtt med mellom anna tryggleikskampanjar, bygging av betre vegar med separert trafikk for å unngå møteulukker og auka kontroll langs vegane. Også bilindustrien har møtt problemet ved å auka tryggleiksn for dei som si i bilen.

Sjå òg

Kjelder

«Bilismen» (17. februar 2012), Store norske leksikon. Fri artikkel henta 16. oktober 2014.