Opna hovudmenyen

Størenbanen, eller Trondhjem-Størenbanen var første jarnbanen i Trøndelag. Banen går, som namnet fortel, mellom Trondheim og Støren. I dag inngår banen som den nordlegaste strekninga i det som Jernbaneverket kallar Dovrebanen. Det rullande materiellet på banen vart fram til ca. 1920 merkt «T.S.B.».

Trondhjem–Størenbanen
Elgeseter bridge between 1864 and 1884.jpg
Kongsgårds bro, Trondheim, bygd for Tr.hjem-Størenbanen i 1864. Reve og erstatta av Elgeseter bru. I bakgrunnen: Gløshaugen
Info
Type Delstrekning av Dovrebanen
Utgangsstasjon Trondheim
Endestasjon Støren
Drift
Opna 5. august 1864
Ny trasé 24. juni 1884
Ny trasé og normalspor
3. september 1919
Elektrifisert 1970
Eigar Jernbaneverket
Teknisk
Sporvidde normalspor
Lengde 51,7 km
Tunnelar 4

HistoriaEndra

Banen vart opna i 1864, ti år etter at Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll. Den 49 kilometer (seinare 51,1 km) lange jernbanelinja var smalspora (1067 millimeter sporvidde) og gjekk mellom Trondheim og Støren. Jernbanen hadde endestasjon på Kalvskinnet og gjekk over Nidelva i den nybygde Kongsgaardsbroen til Elgeseter og held fram vidare sørover den første delen om lag der dagens E6 går. Den opphavlege stasjonsbygninga finst framleis, og er i dag verdas nordlegaste synagoge.[treng kjelde] Lokomotivstallen og verkstaden vart etterkvart bygd om til katolsk kyrkje, men denne er seinare riven og erstatta av dagens St. Olav kyrkje (romersk-katolsk).

I 1877 vart Størenbanen ein del av Rørosbanen, som var Noregs første stambane. Den starta på Hamar, gjekk gjennom Østerdalen og om Røros. Rørosbanen vart i sør i 1880 knytt saman med Hedmarksbanen, og dermed var det frå 1880 mogleg å reise med tog på heile strekninga mellom Oslo og Trondheim. Ein måtte likevel bytte tog på Hamar på grunn av sporbrot. Forvaltinga til Rørosbanen vart delt i to, slik at strekninga nord for Tynset og heilt til Trondheim vart administrert frå Trondheim. Saman med Meråkerbanen som hadde samband til det svenske jernbanenettet, vart Trondheim derfor frå ca. 1880 raskt ein viktig by for jernbanane i Noreg. Ei ny administrasjonsordning frå 1883 gjorde Trondheim til sete for det såkalla «4. distrikt» (frå 1913 «Trondhjem») som etterkvart kom til å omfatte heile jernbanenettet mellom Dombås og Tynset i sør og Storlien og Bodø i nord. Størenbanen var starten på denne utviklinga.[1]

I 1884 vart jernbanetraseen inn til Trondheim flytta til vestsida av Nidelva og knytt til Meråkerbanen; sjå eige kapittel.

Omleggingar mellom Heimdal og Trondheim sentrumEndra

Det har vore store og kompliserte omleggingar av banen nord for Heimdal stasjon. Historia går i mange fasar:

Størenbanen vart opna den 5. august 1864 og følgde på heile vegen ein annan trasé frå Heimdal og nordover enn i dag. Om lag der banen i dag går i bru over vegen ved lyskrysset like etter Heimdal, heldt den smalspora banen meir rett fram og følgde i større grad traseen til vegen nedover Bjørndalen. Her låg det to store treviadukter for å unngå alt for store buktningar, slik vegen i dag har, nemleg Oxtadøien viadukt på 130 meter og Selsbak viadukt på 149 meter.

Det var ikkje nokon ekspedisjonsstad på Selsbakk den gongen. Gjennom Selsbakk følgde banen ein lågare trasé enn i dag, og vegen Gammel-Lina har nesten heilt tatt over traseen til den gamle linja. Deretter gjekk banen i ei høg viadukt over Sluppen, der brukara i dag ber vegbrua Sluppen bru, men på eit mykje lågare nivå enn det jernbaneviadukta gjekk. Straks etter Sluppen-viadukten (185 m) låg Sluppen stoppestad, som truleg hadde ei stasjonsbygning av den vanlege typen for banen, altså maken til slik Heimdal, Melhus stasjon, osv, var opphavleg. Så heldt banen fram om lag der traseen til E6 går i dag, inn til Kongsgårdsbroen (227 m) og med terminal på Kalvskinnet.

Den 24. juni 1884 vart banen flytta til strekninga mellom Selsbakk og Brattøra, dvs. til dagens stasjon i Trondheim. Årsaka var samlokalisering av Trondheim sine to stasjonar for den normalspora Meråkerbanen, som nyleg var opna, og den smalspora Størenbanen. Sjølv om dei hadde ulik sporvidde ville ein ha éin sams stasjon, og det var heilt andre utvidingsmoglegheiter på dei nye oppfylte områda utanfor kanalen enn inne på Kalvskinnet. Mellom anna ble det òg tenkt at denne stasjonen òg ville få direkte kontakt med hamneanlegget, i tråd med Carl Adolf Dahls idear rundt tilsvarande kombinasjonar i Europa.

Sluppen stoppestad og Throndhjem stasjon på Kalvskinnet blei nedlagt saman med jernbanelinja frå Selsbakk, inkludert Sluppenviadukten og Kongsgårdsviadukten. Skjebnen til bygningen på Sluppen er ukjent, men dei andre vart tatt i bruk til andre formål. Kongsgårdsbroen vart gjort om til vegbru før den i 1913 vart bygd om og forsterka til òg kunne å bere trikken på den då nye Elgeseterlinja. På grunn av den aukande trafikken på den relativt smale brua kom det fleire ytringar til å skaffe til vege ei ny bru, som sidan vart oppført 5-10 meter lenger aust med namnet Elgeseter bru i 1951.

Den 20. mars 1890 vart det oppretta ein stoppestad på Selsbakk, og det vart oppgradert til stasjon i 1910. Lokaliseringa var truleg litt sør for der Magasinvegen tar av frå Gammel-Lina. Magasinvegen er forøvrig den mest trulege traseen for den omlagte smalspora banen etter 1884. Dersom ein går i området der, vil ein sjå ein trasé i buskaset som ender oppe ved dagens bane.

Fortsatt var det to treviadukter att nord for Heimdal. Når ein så i 1908 vedtok å bygge Dovrebanen (Støren-Dombås), og dermed òg at Støren-Trondheim måtte bli normalspora, valde ein ein heilt ny trasé mellom Heimdal og Selsbakk for å sleppe dei store bruene nede i Bjørndalen. Ved å legge banen på ein noko høgare trasé litt meir vest i dalføret, fekk ein dessutan ei jamnare stigning mellom Selsbakk og Heimdal og berre éi kort bru, den over Leirelva ved Buenget. Selsbakk stasjon vart flytta opp til der den ligg i dag, som altså er på ein heilt annan stad enn den opphavlege Selsbak stoppestad/stasjon frå 1890.

Den 3. september 1919 vart den nye strekninga tatt i bruk mellom Heimdal og Selsbakk (eigentleg heilt til ein veksel litt nord for Selsbakk stasjon, der det gjekk eit sidespor ned til kornmagasinet). Dovrebanen var enno ikkje ferdig, så heile strekning Trondheim-Støren vart frå same dato opna for 3-skinnedrift. Frå 1. desember 1919 vart det kjørt normalspora persontog mellom Trondheim og Ulsberg. Frå 14. september 1921 kjørte samtlege tog normalsporet, og 3-skinnesystemet vert deretter fjerna.[2]

LinjekartEndra

 
Stasjonen på Kalvskindet
Foto: Cato Edvardsen
 
Stavne stoppested
Foto: Stian Rødven Eide
 
Støren stasjon rundt 1880-1890
Teiknforklaring
K Før 1884 T 1884-1919 D Etter 1919
V Vis veger
Meråkerbanen
552,87 km Trondheim S (1881) 5,1 moh.
552,87 km Trondheim S (1881) 5,1 moh.
Ravnklo bru (31 m)
Skansenbrua (52 m, 1918)
Ilsviklinja (1884-1995)
551,67 km Skansen (1893) 5,0 moh.
Sandgatasporet (1945)
Nidareid (120 m)
550,40 km Throndhjem (Kalvskindet) (1864-1884)
550,40 km Throndhjem (Kalvskindet) (1864-1884)
Steinbergsporet ( -1997)
Steinbergsporet ( -1997)
Kongsgårds bro (Nidelva, 227 m)
Kongsgårds bro (Nidelva, 227 m)
550,76 km Trondheim M (1917)
550,76 km Trondheim M (1917)
549,95 km Marienborg hp (2001)
549,95 km Marienborg hp (2001)
Stavne-Leangenbanen
Stavne-Leangenbanen
549,24 km Stavne (1908)
549,24 km Stavne (1908)
Stavne kirkegård
Stavne kirkegård
548,93 km Søndre Tilsving til Stavne-Leangenbanen
548,93 km Søndre Tilsving til Stavne-Leangenbanen
  
  
Hoem (91 m)
Hoem (91 m)
547,10 km Sluppen (1864-1884)
547,10 km Sluppen (1864-1884)
Sluppen viadukt (Nidelva, 185 m)
Sluppen viadukt (Nidelva, 185 m)
Sluppen viadukt (Nidelva, 185 m)
546,03 km Selsbakk (1919) 66,7 moh.
546,03 km Selsbakk (1919) 66,7 moh.
546,03 km Selsbakk (1919) 66,7 moh.
Selsbak (1890-1919)
Selsbak (1890-1919)
Selsbakk (116 m)
Selsbakk (116 m)
Buenget bro/Selsbakk viadukt (Leirelva, 149 m)
Selsbakk viadukt (Leirelva, 149 m)
Buenget bro (Leirelva)
545,39 km Buenget (1919-1985)
545,39 km Buenget (1919-1985)
Flataasaunet (1907-1919)
Flataasaunet (1907-1919)
544,50 km Romolslia (1972-1987)
544,50 km Romolslia (1972-1987)
Oxtadøien viadukt (130 m)
Oxtadøien viadukt (130 m)
Fv812
Fv812
543,63 km Kolstad (1918)
543,63 km Kolstad (1918)
542,97 km Rosten (1927-1949, 1974-1985)
542,97 km Rosten (1927-1949, 1974-1985)
Fv900
Fv900
541,41 km Heimdal (1864) 144 moh.
Heggstad (1928-1987)
Heggstadmoen
  
Fv736
537,11 km Nypan (1864)
Kvammen (1928-1987)
Fv736
Leirli (1929)
Fv736
Fv740
La Moen
532,08 km Melhus (1864) 24 moh.
Industrispor
Fv735
531,42 km Melhus skysstasjon (1993)
708
Melhus pleiehjem (1929)
Melhus kirke (1931)
Fv740
528,77 km Søberg (1921) 33 moh.
Klævollen
Industrispor
Skjerdingstad (1929)
524,95 km Kvål (1921) 50,3 moh.
Vassfjellveien
Kvålslykkja
Nyhus (1929)
Fv725
  
Gråbakken
520,49 km Ler (1864) 26 moh.
Møsta (1929)
Helgemo (1932)
Helgemo
Løhre (1929)
Lundesokna bru (60 m)
514,78 km Lundamo (1864) 34,3 moh.
Fv674
Sandan
Horg (1929)
Øya
Gulfoss (1929-1993)
509,87 km Gammellina[3](1864-1918)
Gulfoss Gaula (72 m)
Gulfoss Gaula (72 m)
Gulfoss tunnel (701 m)
Gulfoss tunnel (701 m)
Gamle Gulfoss bru
Gamle Gulfoss bru
509,10 km
507,89 km Hovin (1864) 54,8 moh.
Krogstad (1929)
Bruin
Krogstadlykkja (1935)
Krogstadvegen
Midtsanden
Krogstadvegen
Haga bru (1929)
Fv630
501,20 km Støren (1864) 66 moh.
Rørosbanen
Dovrebanen

Sjå ògEndra

KjelderEndra

  • Bjerke, T. & Holom, F. (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanen i Norge. Oslo/Hamar: Norsk Jernbaneklubb & Jernbaneverket. s.22
  • Bjerke, T. & Holom, F. (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanen i Norge. Oslo/Hamar: Norsk Jernbaneklubb & Jernbaneverket. s.90-91
  • Jernbaneverkets verneplan