Skipsbygging

Skipsbygging er kunsten å bygga skip og andre fartøy. Han blir utøvd på eit skipsverft, og historisk blei skipa bygde på ein bedding eller stabel på ei strand eller kai.

Historisk skipsbygging

Bygging av ein båt etter skjelettmetoden på Sámos.

Det er ikkje kjent kvar kunsten å bygga skip opphavleg utvikla seg. Farkostar bygde langt tilbake i historia kan ha vore enkle stokkebåtar eller ribbverk kledde med skinn. Eit funn i ei egyptisk grav ifrå cirka 1900 f.K. ved Beni Hasan viser måleri som førestiller menneske som er i ferd med at bygga ein nilfarkost i tre. Saga var kjend av desse folka på denne tida. I austre og hovudsakeleg i søre Middelhavet blei det bygt skip og båtar i kravell, med korte trestykke som blei låste med eit system av tappar og dimlingar. Det eldste kjende kravellbyggde skipet var 43,4 meter langt og 5,9 meter breitt, og blei funne i gravkammer til faraoen Kheops . Bek var kjent i desse regionane, og ordet kalfatring stammar frå det arabiske ordet for dette. Bygging av båtar og skip er òg kjent frå India, der ein dreiv sjøfart på elvar og ved kystane.

Den kinesiske sjøfarten var allment velutvikla, og frå 700- til 1500-talet var han truleg den leiande i verda. Innan kinesisk skipsbygging kunne fartøya nå lengder på oppimot 70 meter. Fartøya hadde balanseror, eller lebord, og dessutan òg vasstette skott før byrjinga av vestleg tidsrekning.

Langskip eller noaves longae frå Middelhavet blei bygde for å kunna ferdast raskt over havet. Eit langt, smalt skip har den eigenskapen at undervassdelen gjev mindre motstand ved fart gjennom vatn, men er derimot mindre stabilt i sidene. Lasteskipa naves gaulae hadde eit breiare skrog i tilhøve til lengda, slik at stabiliteten var betre. Lasteskipa var langsame fartøy som ein sigla med langs kystar eller til større øyar kring Middelhavet. Fønikarane blir rekna som dei fyrste større skipsbyggarane, og bygde større handelsskip av furu med master av sedertre, medan årene deira var av eik. Utanfor Kyrínia fann ein i 1965 eit seglskip frå cirka 200 f.Kr., kyreniaskipet, som har bidratt til å forstå antikk skipsbygging.

Klinkbygging i Bjørkedal.

Hjortspringbåten er frå 400- til 300-talet f.Kr., og blei funnen i ei torvmyr i Al i Danmark i 1921-1922. Nydamskipet er eit klinkbygt skip funne i Nydam i Danmark frå 300- eller 400-talet e.Kr.

Vikingtid

Det er gjort fleire arkeologiske funn av båtar og båtrestar frå vikingtida. Vikingane nytta breie knarrar som fraktbåtar. Knarrar var rigga med råsegl, men var utstyrt for berre nokre få roarar. Langskip var laga for rask transport av mannskap, og var utstyrt med eit stor tal roarar og eit råsegl.

Galtabäcksskipet er eit skip frå seinare vikingtid som blei funne i Sverige. Kalmarbåten er eit seinare døme på skipsbygging, det første ein kjenner i Skandinavia med ror montert på akterstamnen. Tidlegare kjende skip frå antikviteten fram til kalmarbåten var utrusta med sideror.

Mellomalderen

Hansafartøyet kogge dominerte handelen i Austersjøen i mellomalderen. På 1400-talet kom fartøya i nordre Europa til å bli laga med kravellbygde skrog, og etterkvart inn på 1550-talet blei alle større fartøy bygde med kravellbygd bordgang. Fabbrica di galere er ei skriftleg forklaring frå 1410 med teikningar og mål. I 1445 sette Giorgio Timbotta saman ei skriftleg skildring av skipsbygging.

Skalbygging og skjelettbygging

Ein har hatt to ulie hovudmetodar for å bygga skip eller båtar i tre. Skalmetoden er den eldste av desse, og kan sporast langt tilbake i søraustlege Middelhavet. Skalmetoden går ut på at kjøl og stamn blir monterte saman på ein bedding, og deretter byrja ein bordlegginga. Ved bygginga blir det ikkje nytta teikningar eller malar for å forma skroget, arbeidet går føre seg på frihand med nokre enkle reiskapar for å sikra at sidene til skroget blir like. Rundt Middelhavet og langs kystane av Asia blei det bygt farkostar i kravell etter denne metoden så seint som inn på 1970-talet . I Nord-Europa har ein alltid laga klinkbygde båtar på denne måten, den eldste båt ein kjenner til er Nydamskipet. Skalmetoden har vore vanleg i Skandinavia inn i moderne tid, berre med hjelp av ei loddsnor for kontroll av sidene. Ved bygginga med skalmetoden blir det fyrst bygt botnstokk og spant inn i skroget når det er bordlagt. Det ferdige resultatet er avhengig av kunnskapen og erfaringa til skipsbyggaren.

Skjelettmetoden passar til kravellbygging. Metoden er funne på eit måleri frå byrjinga av 1300-talet ifrå Italia som viser skipsbyggarar i arbeid med eit skip etter denne metoden. I Nord-Europa byrja hollendarar å bygga med kravell etter skjelettmetoden frå kring 1435 med hjelp av skipsbyggarar frå Portugal. Den engelske kongen Henrik VIII nytta i stor grad italienske skipsarkitektar for å bygga opp flåten sin. I skjelettmetoden nyttar ein allereie tilverka spant og botnstokkar, som både blir nytta som malar og til å festa bordanlegget mot. For å kunna tilverka stamnen på farkosten trong ein ei form for teikning eller liknande grunnlag for utforminga av kurvene til spanten og liknande. Ved bygging med skjelettmetoden blei det fyrst reist eit skjelett av tre som tente som ramme ved monteringa av bordanlegget. Ved bygginga av det kongelege skipet «Vasa» tilsette Gustav II Adolf nederlandske Henrik Hybertsson og broren hans. Peter den store drog til Holland og England for å ta til seg nye kunnskapar innan skipsbygging, og dessutan verva folk som kjente til den grunnleggjande kunnskapen. På same måte blei kunnskapen ført vidare til andre land for å bygga opp nye marineskip og dessutan handelsskip. Tidlegare i historia blei kunnskap gjerne berre overført i familien eller til nokon andre som stod ein nær, der erfaringa ein generasjon hadde tileigna seg typisk blei overført til søner eller svigersøner i neste generasjon.

1600- og 1700-talet

Rekonstruksjon av den franske fregatten «Hermione» (1779)

Nederlanda og England var med koloniane sine verdsleiande innan skipsbygging for sivile og militære føremål på 1600- og 1700-talet. Fyrst på 1600-talet byrja utviklinga av den teoretiske vitskapen med å konstruera og bygga fartøy. Dette bidrog etterkvart til at skipa kunne byggast større og vera sterkare dimensjonerte og konstruerte. I 1625 kom den fyrste boka ut på tysk som handla om skipsbygging, Arcitectura Novalis kompilert av Joseph Fürttenbach. Tidlegare hadde ein bygt fartøy på empirisk grunnlag, metodar for å rekna eller kjenna viktige eigenskapar for eit fartøy fanst ikkje. Fredrik Henrik af Chapman innførte ei nytenking innan seglskipskonstruksjon og skrogkonstruksjon, mellom anna med teorien om at tverskipsseksjonana under vasslinja bør avta parallelt for og akter. Chapman nytta Thomas Simpson sin regel for å finna kva vassvolum eit skrog ville fortrenga. Fredrik Henrik af Chapman sitt Architectura Navalis Mercatoria er eit verk med mellom anna plansjar på tre språk. På slutten av 1700-talet blei dei fyrste slepeforsøka med skipsmodellar utført for å etablera motstanden i vatn av det tenkte skipet ein planla å bygga.

Halvmodell som viser vasslinjer og forma til skroget. Den øvre modellen i bildet er ein trålar, den under ein tremasta skonnert.

Bygging av eit libertyfartøy i USA i 1944.

Moderne skipsbygging

Dei fyrste fartøya som var heilt bygde av jern blei laga av smidde plater. Dette var tidkrevande på grunn av naglinga som følgde. Konstruksjonen kan liknast med klinkbygging, jernplater blei lagt rundt fartøyet. Naglinga av platene blei utført mot spant og dessutan ved foldar og ledd.. Nagling var opphavleg manuelt arbeid, seinare blei det utvikla maskiner som letta arbeidet. Den valsa stålplata byrja tilverkast i midten av 1800-talet, noko som letta produksjonen av bordanlegget, skott, dekk og så bortetter. Det fanst ikkje erfaring eller kunnskap for å rekna ut korleis ein skulle laga større fartøy; ingeniørar med erfaring frå dampkjeler blei pionerar i utviklinga av dei fyrste stålfartøya. Ved bygginga av fartøyet SS «Great Western» for transatlantisk trafikk til New York blei konstruksjonsarbeidet utført av ein tilsett i Great Western Railway. Ingeniøren Isambard Kingdom Brunel 1806-1859), som hadde erfaring med konstruksjon av bruer og dokkar, utførte konstruksjonsarbeidet.. Brunel konstruerte saman med John Scott Russell fartøyet SS «Great Eastern», det fyrste fartøyet levert med dobbelbotn, som blei sjøsett 1859. Brunel fjerna seg frå dei tidlegare allmenne konstruksjonsreglar frå trefartøy. Ingeniøren William Fairbairn, som òg hadde erfaring frå jernbaner og stålbruer, jamførte eit fartøyskrog i sjøgang med ei bru av faste dragarar (tubular bridge).

Storbritannia spelte ei leiande rolle i utviklinga av jern- og seinare stålfartøy, med verft plasserte i samband med koldistrikta. Kolet i dei kystnære gruvena var viktig for tilverkinga av jern og stål og dessutan for drifta av dampmaskinar i industrien eller ombord på fartøy. Råvara for tilverking av jern og stål kom i stor utstrekking ifrå Sverige eller Russland. Denne skipsbygginga gjekk føre seg ved kysten Nordaust-England kyst og dessutan ved den kkotske elva Clyde, med byar som Glasgow og Newcastle-upon-Tyne som sentrale byar. Det fyrste heilt sveisa fartøyet som gjekk av ei stabelseng var bygd i Liverpool i England med namnet «Grimlover» og sjøsett i 1920.

I mellomkrigstida blei skipsbygginga utvikla med den nye teknologien å bygga stålfartøy, hovudsakleg for å auka sjøkrigsmaktene sine flåtar på verdshava. Ubåten blei utvikla, og fram til krigsslutten i 1945 hadde Tyskland som einsleg nasjon produsert 1171 ubåtar. I 1941 starta Henry J. Kaiser bygginga av libertyskip i USA. Desse blei bygde etter einskaplege teikningar med prefabrikerte seksjonar av skrog, overbygg og andre delar. Fram til slutten av krigen blei det bygt 2700 av desse lastefartøya. Alle spant, skodd og plater til bordanlegget blei som oftast ikkje tilverka i direkte samband med verftet, men på ulike verkstader for så å transporterast til dei ulike verfta der dei blei føya saman til seksjonar eller større byggdelar. Dei ferdige byggdelane blei monterte seinare under den fortløpande bygginga av fartøyet, nokre av byggdelane kunne vega opp imot 100 tonn. Teknologien med å laga slike modular er blitt vidareutvikla og er blitt nytta i all moderne skipsbygging.

Etterkrigstida

Fartøy under bygging

På 1950-talet var deplasementet til ein normal tankbåt cirka 20 000 tonn, men dette kom til å blir 20 gongar større i dei kommande 20 åra. Ny teknologi, mellom anna sveisemaskinar som laga modular, gjorde at verftsarbeidaren blei meir av ein montør.

Kjelder

• Denne artikkelen bygger på «Skeppsbyggnad» frå Wikipedia på svensk, den 30. september 2023.
  • Wikipedia på svensk oppgav desse kjeldene:
• Abranson, Erik; Mortelmans Edward, Kortelainen Perttu: Berömda skepp, Legenda, Stockholm 1985. ISBN 91-582-0968-9 (inb.). Libris 7437864. 
• Eskeröd, Albert: Båtar: från ekstock till trålare, LT:s förlag, Stockholm 1970. Libris 8201937. 
• Nautiskt bildlexikon. (The lore of sail), Wahlström & Widstrand, Stockholm 1983. ISBN 91-46-14607-5. Libris 7280899. 
• Landström, Björn: Skeppet: en översikt av skeppets historia från den primitiva flotten till den atomdrivna ubåten med rekonstruktioner i ord och bilder, Forum, Stockholm 1961. Libris 730980. 
• Broelmann, Jobst: Shiffbau: Handwerk Baukonst Wissenschaft Technik, Deutsches Museum, München 1988. 
• Hedin, Gunnar: Svenska varv - världsledande, Tre böcker, Göteborg 1995. ISBN 91-7029-182-9 (inb.). Libris 7592941. 
• Skeppsbyggeri i Nordisk familjebok (2:a upplagan, 1917)
• Fartygens byggnad och utrustning i Friedrich Georg Wieck, Uppfinningarnas bok (1873-1875), del 7: Verldshandeln
• Fartyg av Armerad betong i Projekt Runeberg