Utviklinga av traktoren

Soga om utviklinga av traktoren strekkjer seg tilbake til 1800-talet. Dei fyrste traktorane var dampdrivne, men denne artikkelen tek berre for seg soga om utviklinga av traktorar med intern forbrenningsmotor.

Fordson N (1929–1945) i arbeid i 1940.

Tidsline

Før 1900

Den fyrste traktoren med forbrenningsmotor med innvendig forbrenning vart laga av Charter Gas Engine Co. i USA i 1889. Han vart bygd ved å montera ein einsylindra stasjonærmotor på ramma frå ein Rumbely damplokomobil. Andre tidlege traktorar med forbrenningsmotor var:

• 1892: John Froelich, i Iowa i USA, som sette ein van Duzen stasjonærmotor på ei ramme frå ein Robinson damptraktor. Same året bygde J.I. Case Threshing Mashine Co., i Wisconsin i USA, ein prototype, med ein Patterson-motor.
• 1893: Hocket i USA bygde ein traktor.
• 1894: van Duzen Gas & Gasoline Engine Co., i Cincinnati i Ohio i USA og Altmann i Tyskland . Otto Gas Engine Co., i Philadelphia, USA, som var ein filial til Deutz Gasmotorenfabrik AG i Tyskland bygde ein traktor. Lambert i USA produserte ein traktor.
• 1896: Richard Hornsby & Son, i Grantham i Storbritannia laga historias fyrste traktor med glødehovudmotor, som Herbert Akroyd Stuart hadde fått patent på i 1891. Otto Gas Engine Co. starta produksjon av ein ny modell, som vart produsert heilt til 1914.
• 1898: Huber Manufacturing Co., i Marion, Ohio, USA, kjøpte rettane til van Duzen og starta å produsera ein liknande traktor .
• 1899: Morton, i USA, laga ein traktor. Seinare leverte Morton ramme og drivverk, utan motor til andre produsentar. Desse monterte så sin eigen motor på ramma. Drivverket hadde friksjonskopling og motoren vart flytta att og fram på ramma for å kopla framdrifta til eller frå. Morton selde seinare rettane til konstruksjonen sin til Ohio Manufacturing Company .
• 1900: James P. Petter & Sons, i Storbritannia, laga ein traktor som gjekk på parafin, men som i byggemåte minte mykje om ein damplokomobil. I Frankrike bygde de Souza ein traktor med ein motor på seks hk .

Traktorane som vart laga fram til 1900 hadde alle ein stasjonærmotor plassert på ei ramme og minte mykje om dei tidlegare damptraktorane. Dei vart styrte ved at heile framakselen vart svinga ved hjelp av kjettingar. Truleg høvde dei best som drivkjelder for treskeverk og mange vart nytta nettopp til det.

1900-åra

Traktor (Ivel) med slepeplog.

Saundersom model G.

Rett etter hundreårsskiftet dukka det opp eit par nye produsentar i Storbritannia, som begge laga mindre og meir lettmanøvrerte traktorar. Den eine var Ivel Agricultural Motors Ltd., som i 1902 starta produksjon av ein traktor på berre 1689 kg og med ei motoreffekt på 24 hk . Traktoren hadde to drivhjul bak og eit framhjul, som vart styrt med kjedeoverføring frå eit ratt. Denne traktoren vart nytta med hestereiskap, som plogar, horver, osb. og gjorde godt arbeid. Den fyrste traktoren i Noreg var ein Ivel og vart importert av Isach Coldevin på garden Dønnes i Nordland i 1908 . Dei fyrste traktorane i Danmark og Sverige skal ha vore av same typen, men dei kom i 1905.

Den andre produsenten var Saunderson, som i 1905 tok til å produsera ein traktor med to framhjul og eit bakhjul, med drift på alle tre hjula. Denne traktoren, som hadde ei motoreffekt på rundt 30 hk, var meir komplisert enn Ivel, men Saunderson kom med mange andre modellar og var i fleire år den dominerande traktorprodusenten i England. Desse skilde seg frå dei nordamerikanske traktorane ved at dei var mindre og lettare å manøvrera. Marshall var ein annan engelsk produsent som kom til i denne perioden. Det tyske føretaket Deutz laga to prototypar i 1907, men dei vart ikkje sett i produksjon. I Frankrike starta Tourand produksjon av ein traktor med løftbar plog , som i røynda var eit tidleg døme ein motorplog.

Dei engelskproduserte traktorane fekk ikkje så stor utbreiing i jordbruket i Storbritannia i denne perioden. Dei konservative gardbrukarane viste liten vilje til å bytta ut hestane med mekaniske innretningar som dei ikkje skjøna seg på. Mykje av produksjonen gjekk difor til eksport, til Australia og andre koloniar.

Den franske traktoren Gougis, frå 1906, var den fyrste traktoren i historia som var utstyrt med kraftuttak via ein aksling, i staden for reimskive. Kraftuttaket vart mellom anna nytta til å driva treskeverk .

I USA skjedde det òg ei utvikling etter hundreårsskiftet. Det dukka opp mange nye produsentar, men nokre få dominerte marknaden. Nokre av dei mest kjente var Hart Parr, som laga den fyrste traktoren i 1902 og International Harvester, som laga den fyrste traktoren i 1906. Den fyrste traktoren til International var eit Morton-chassi som dei kjøpte frå Ohio Manufacturing Company og sette sin eigen stasjonærmotor på. International Harvester vidareutvikla denne konstruksjonen og kunne etter kvart tilby ulike modellar. Andre kjente produsentar frå denne perioden var Gas Traction Co., Russell og Avery.

Utviklinga i Nord-Amerika i denne perioden gjekk mot større og kraftigare traktorar, som fyrst og fremst vart nytta for å pløya opp prærien i midtvesten. Dei køyrde stort sett rett fram, så det at dei var tunge å manøvrera var mindre til hinder enn i Europa. Motorane var bensinmotorar med frå ein til fire sylindrar. Med unnatak av arbeidet på præriane fekk dei lite eller inga betyding for jordbruket.

1910-åra

International Harvester.

Avely frå ca. 1916.

Saunderson Universal G (1916 - ca. 1930).

Avance-Rumley 12-20 Oil-Pull, frå 1919.

Turner Simplicity frå 1919.

Dei fyrste åra etter 1910 var det i Nord-Amerika at bruken av traktorar auka mest. Mange nye produsentar kom til og traktorane vart stadig større. I tillegg til dei etablerte produsentane kom det mange nye produsentar til, som Rumbley, Pioner, Nickhols-Shephard, Minneapolis Steel and Machinery Company (kjent som Twin City), og so vidare. J.I. Case Threshing Mashine Co., som hadde laga ein prototype i 1892, tok òg til å produsera traktorar i 1911. Fleire nye traktorar i denne perioden gjekk på parafin, som var billegare enn bensin. Denne overgangen var ikkje heilt problemfri: effekten vart lågare og parafinen hadde ein tendens til å blanda seg med smøreolja om motoren hadde oljesump.

I Europa tok fleire føretak til å laga sokalla «motorplogar», som i staden for å slepa plogen etter ein kjetting hadde han integrert med traktoren. I Tyskland laga Stock, Opel og Komnick motorplogar, i Italia Moto Aratrice, i Austerrike Hofherr-Schrantz-Clayton-Schuttleworth. Den fyrste svenske traktoren, som kom på marknaden i 1912, var òg ein motorplog. Han hadde glødehovudmotor og vart produsert av J.V. Svendsons Motorfabrikk. Forutan pløying var drift av treskeverk den viktigaste oppgåve til traktorane på denne tida, så mange såg ikkje noka stor ulempe med at plogen var bygd saman med traktoren.

Men ikkje alle europeiske traktorar frå denne perioden var motorplogar. Som døme på «konvensjonelle» traktorar kan ein nemna den russiskbygde Mamin frå 1912 og dei svenske Munktells Type 20-30 frå 1913 og Munktells Type 20-24, som alle hadde glødehovudmotorar. I Frankrike tok de Mesmay til å produsera ein firehjulsdriven traktor, med mindre framhjul enn bakhjul.

I 1913 introduserte Wallis Tractor Company den fyrste traktoren i historia utan ramme. I staden for ramme hadde Wallis Cub ein berande U-profil som var valsa ut av kjelestål, som motoren og girkassen var bolta til. Med unnatak av den siste utvekslinga til drivhjula var heile drivverket innkapsla og gjekk i oljebad. I 1915 kom Wallis Cub Junior, der den siste utvekslinga òg var innkapsla. Denne konstruksjonen tente som mal for blokkbygde traktorar, som Fordson F, som kom i 1917, den finske traktoren Kullervo, som kom i 1918, og so vidare.

I tillegg til dei store prærietraktorane, kom det òg mange mindre traktorar på marknaden i denne perioden. International Harvester Mogul 8-16 og Allis-Chalmers 10-18, som begge kom i 1914, var mellom desse. Andre kjente «småtraktorar» var Bull frå 1913, Happy Farmer frå 1915 og Waterloo Boy frå 1916. På denne tida var det ikkje semje om kva som var den beste byggemåten og det dukka opp mange rare framtoningar. Ein type hadde eit stort drivhjul bak og to mindre framhjul, som styrte og heldt balansen. Ein grunn til at denne byggemåten fekk ei viss utbreiing var at når det var berre eit drivhjul trong ein ikkje differensial, så prisen vart lågare. Men sjølv med stor sporvidd på framakselen var stabiliteten ikkje den beste og nokre produsentar, som til dømes Bull nytta to bakhjul og eit framhjul, men berre eit av bakhjula hadde drift. Denne byggemåten vart gradvis mindre utbreidd utover mot 1920, men nokre føretak heldt fram med å laga slike traktorar noko inn på 1920-talet.

I 1917 tok produksjonen av Fordson F til, men den britiske regjeringa kjøpe dei 6000 fyrste traktorane, så han vart ikkje allment tilgjengeleg før i 1918. På same vis som Wallis Cub hadde ikkje Fordson F ramme, men motor, girkasse og bakaksel var bolta saman til ei stiv eining. I tillegg til ein moderne konstruksjon vart Fordson F produsert på samleband og var difor mykje billigare enn konkurrerande traktorar. For å halda prisen låg var han òg svært enkelt utstyrt. Dei fyrste versjonane hadde ikkje ein gong skjermar.

Det vart importert nokre traktorar til Noreg i perioden 1912 til 1923 , men det vart eit opphald under 1. verdskrig. Etter krigen tok importen seg opp og mange ulike traktorar vart importerte. International Harvester Mogul 10-20 og den svenske motorplogen Malcus var mellom desse , men mange andre merke var òg representerte.

1920-åra

Fordson F (1917–1928) i arbeid.

Deutz MTH 222 (1927–1930).

I dei fyrste åra etter 1. verdskrig var det stor etterspurnad etter traktorar, men ut på 1920-talet vart det dårlegare lønsemd i jordbruket og traktorsalet gjekk treigare. Mange produsentar gjekk konkurs og andre vart overtekne av tidlegare konkurrentar. Særleg ille gjekk det føretak som produserte store prærietraktorar i USA, som vart utkonkurrerte av mindre og meir moderne traktorar.

Då Fordson F kom på marknaden i 1918 var han ein av dei mest moderne traktorane på marknaden. På denne tida vart dei fleste traktorane handlaga, medan Fordson F var masseprodusert i ein samlebandsfabrikk og vart seld mykje billigare enn konkurrerande traktorar. Dette førte til at mange konkurrentar ikkje fekk seld traktorane sine og gjekk konkurs eller var overtekne av andre. Men Fordson F var ikkje utan lyte og mange dyrare traktorar klarte seg i konkurransen. Nokre store føretak, som International Harvester, hadde økonomisk ryggrad til å ta opp konkurransen med Ford og senka prisane på produkta sine. Ein annan faktor var at Fordson F ikkje vart oppdatert, så noko ut i tiåret held han på å verta gamaldags og salet gjekk tregare. I 1928 var produksjonen av Fordson F lagt ned i Nord-Amerika og det vart starta produksjon av ein noko oppdatert modell, Fordson N, i Cork i Eire. Det totale produksjonsvolumet i perioden 1917 til 1928 var på over ¾ million einingar, noko som langt overgjekk alle andre produsentar. I tillegg til vanleg sal fekk Ford nokre store ordrar: i tillegg til at den britiske regjeringa kjøpte dei fyrste 6000 traktorane som vart produserte bestilte den sovjetiske regjeringa 25000 traktorar i 1925.

1920-talet var tiåret då blokkbygde traktorar, som hadde motor, girkasse og bakaksel bolta saman til ein berande konstruksjon, slo gjennom. I tillegg til rasjonell produksjon var denne byggemåten robust, men at heile drivverket var innkapsla og gjekk i oljebad var kanskje det viktigaste føremonet med denne byggemåten. I Sverige kom Munktells Type 22 i 1922, som nytta den nye byggemåten . Det engelske føretaket Austin hadde teke til å produsera ein traktor i 1919 som var svært lik Fordson F, men klarte ikkje å halda like låg pris som Fordson. Produksjonen vart difor flytta til Frankrike, men etter nokre år vart han lagt ned.

I 1921 innførte International Harvester den blokkbygde modellen 15-30 . Som ekstrautstyr kunne han leverast med kraftuttak, noko som vart standard i 1922]. Gougis hadde rett nok laga traktorar med kraftuttak alt i 1906, men det var fyrst då det vart tilgjengeleg på International Harvester 15-30 at det vart teke i bruk i større målestokk. Truleg hong dette saman med at International Harvester òg tok til å produserte sjølvbindarar som vart drivne frå kraftuttaket og etter kvart andre reiskapar. Det var likevel ikkje før ut på 1930-talet at det vart vanleg med kraftuttak på alle traktorar.

Det var òg på 1920-talet at den fyrste traktoren med dieselmotor kom på marknaden. Han kom i 1922 og vart produsert av Benz-Sendling i Tyskland. Det var ein tosylindra framkammermotor med ein effekt på 25 hk. BS 6, som traktoren heitte, hadde ein noko utdatert byggemåte, med eit drivhjul bak og to framhjul for å halda balansen. I 1925 kom ein meir moderne versjon, Benz-Sendling BK, som hadde fire hjul. I 1927 kom Deutz MTH 222 på marknaden, som hadde ein einsylindra dieselmotor på 14 hk. Dei fyrste dieselmotorane var vanskelege å starta og den høge kompresjonen førte òg til at dei var tunge å sveiva i gang. Det var difor vanleg at dei hadde ein dekompresjonsventil som vart opna når dei skulle sveivast i gang.

Radkulturtraktorane såg òg dagens ljos på 1920-talet, då International Harvester i 1924 marknadsførte Farmall. Namnet stod naturleg nok for «Farm all» og skulle syna at traktoren kunne nyttast til alle arbeidsoppgåver innan jordbruk. Farmall var høgbygd og hadde smale hjul for at han skulle kunna nyttast i radvekster. I starten var International Harvester dei einaste som hadde ein slik traktor på programmet, men då konkurrentane såg at salet gjekk bra tok dei opp konkurransen med sine eigne radkulturtraktorar. Slike traktorar har høgt tyngdepunkt og høver best på flatmark.

1930-åra

Daimler-Benz OE (1929 - ).

Landini VL 30.

Lanz Bulldog frå 1930-talet.

I byrjinga av 1930-talet var det nedgangstider og mange av dei små traktorprodusentane forsvann. Utviklinga med overgang til blokkbygde traktorar heldt fram og fleire tyske traktorar vart utstyrte med dieselmotorar. I USA tok og nokre produsentar, som Caterpillar, til å nytta dieselmotor.

Ei viktig utvikling på 1930-talet var at det vart mogleg å nytta luftfylte dekk. Den franske produsenten Latil var tidleg ute med luftfylte dekk, men dei hadde liten diameter og høgt lufttrykk, så dei vart ofte nytta med kjettingar. Det skal ha vore fruktdyrkarar i California som fyrst monterte lågtrykksdekk, frå fly, på traktorar. Allis Chalmers vart merksame på desse eksperimenta og innleia eit samarbeide med dekkprodusenten Firestone, som tok til å produsera modifiserte flydekk med det ein i dag kjenner som «traktormønster». Allis Chalmers var òg den fyrste produsenten som tilbaud lågtrykksdekk som ein opsjon på ein serieprodusert traktor: Allis Chalmers U, som kom i 1932 kunne leverast med jarn- eller gummihjul . Gummihjula var kostbare i starten og det tok nokre år før kundane såg nytten av å bytta ut jarnhjula med lågtrykks gummihjul. Kvaliteten var òg dårleg i starten, så punkteringar var vanleg. Men etter som kvaliteten auka og prisen gjekk ned gjekk fleire og fleire over til gummihjul. Dette førte til at traktorane kunne nyttast til transport på offentleg veg og bruksområdet vart med eitt kraftig utvida.

Ei anna viktig utvikling var innføringa av trepunktsopphenget og automatisk djupnregulering. Det var iren Harry Ferguson som i 1933 presenterte ein prototype med trepunktsoppheng og automatisk djupnregulering. «The Black Tractor», som han vart kalla, lyfta reiskapen med ei kraft akkurat stor nok til at han heldt seg på rett djup, utan bruk av djupnhjul. Momentet om bakakselen på grunn av den nedoverretta krafta i trekkstengene førte til ei oppoverretta kraft på framparten på traktoren som reduserte marktrykket på framhjula. Resultatet var at marktrykket på bakhjula auka, noko som i sin tur førte til auka trekkraft. Samstundes førte trykket i toppstaget til at traktoren ikkje stegla. Ferguson utførte mange demonstrasjonar og tilskodarane var ofte imponerte over trekkrafta til ein så liten traktor. Likevel var det få som skjøna kor revolusjonerande dette systemet var og gardbrukarane var lite huga på å investera i nytt reiskap, som var naudsynt for å dra nytte av trepunktsopphenget. Det var fyrst i 1936 at traktoren vart sett i produksjon og da saman med tannhjulsprodusenten David Brown i Huddersfield. Traktoren var kostbar i høve til konkurrentane og salet gjekk tregt. Trepunktsopphenget fekk difor ikkje noko særleg betyding på 1930-talet. Det vart levert 29 Ferguson-Brown til Noreg.

Andre utviklingstrekk på 1930-talet var at mange traktorar kunne leverast med dynamo og elektrisk ljos. Somme kunne òg verte levert med elektrisk startmotor, men i byrjinga var dette ofte ekstrautstyr.

1940-åra

Fordson E27N Major («Stegamajor») (1946 - 1952).

Ferguson TE20, kalla «Gråtass» på folkemunne.

Under andre verdskrigen vart dei fleste traktorprodusentane pålagde å produsera militært utstyr og utviklinga av nye modellar vart stort sett lagt på is. Det vart òg innført rasjonering på råmateriale, som stål, gummi, osb. På grunn av mangel på gummi vart mange traktorar leverte med jarnhjul i staden for gummihjul. Koppar var òg mangelvare, så få traktorar vart leverte med elektrisk utstyr.

Mangelen på drivstoff var eit stort problem under krigen og det vart naudsynt å køyra motorane på vedgass, som ein fekk ved å brenna «knott», med underskot på oksygen. Knott var tre frå lauvtre, helst osp, som var kutta opp i småbitar. Det vart utvikla vedgassaggregat (òg kjent som «knottgeneratorar») som vart monterte på traktorane. Desse aggregata hadde eit forbrenningskammer og filter som fjerna vassdamp og tjære frå gassen før han vart leia inn i motoren. For å pressa gassen gjennom filtera vart det nytta elektriske vifter, så traktorane som gjekk på vedgass måtte ha elektriske anlegg. Vedgassen inneheldt 20–30 % av den giftige gassen CO. Det gjekk med mykje tid for å fylla etter med knott, halda forbrenningskammeret reint, reinska filtera, osv. Dessutan var det arbeidskrevande å fella osp og hogga ho opp i høvelege bitar. Aggregata var store og klumpete og tok mykje plass på traktoren. Det var òg eit problem at motoreffekten gjekk ned når det vart nytta vedgass. Å køyra på vedgass var difor ei naudløysing, som tvinga seg fram på grunn av mangel på andre alternativ.

I 1938 gjekk Ford Motor Company og Ferguson inn ein samarbeidsavtale, som gjekk ut på at Ford skulle produsera traktorar med fergusonsystemet og Ferguson skulle marknadsføra dei. Denne avtalen vert ikkje skriven ned, men vart inngått ved at Henry Ford og Harry Ferguson tok kvarandre i handa. Avtalen har i ettertid vorte kjent som «handtrykkavtalen». Produksjonen av ein modifisert traktor, Ford-Ferguson 9N, tok til i 1939 ved Ford sin fabrikk i Dearborn i USA. Det vart etter kvart innført endringar på traktoren og mangel på gummi og kopar førte til at det vart innført ein enklare modell, 2N, med jarnhjul og utan elektrisk anlegg. 2N vart produsert fram til 1947, då ein modifisert versjon, 8N, vart sett i produksjon. Same året sa Ford opp avtalen med Ferguson, men heldt fram med å nytta fergusonsystemet. Dette førte til ei lang og svært kostbar rettssak, som tok til i 1951 og enda med eit forlik som gjekk ut på at Ford betalte Ferguson 9 250 000 $ som erstatning for ulovleg bruk av patenta til Ferguson. Ferguson gjekk då inn i eit samarbeid med Standard Motor Car Co. i Coventry i Storbritannia. Produksjonen av Ferguson TE20, som i røynda var ein modifisert versjon av Ford-Ferguson 9N, tok til i 1946. Ferguson produserte òg traktoren, med typebeteikninga TO20, ved fabrikken sin i Detroit. Då produksjonen tok slutt i 1956 var det produsert rundt ein million traktorar. Ferguson TE20 viste seg å høva svært godt på dei mange små og mellomstore (ofte òg brattlendte) gardane i Noreg og «gråtassen», som han vart kalla, vart svært utbreidd.

Rett etter krigen var det framleis mangel på råstoff, men det tok ikkje lang tid før rasjoneringa av råvarer vart oppheva og traktorane atter kunne leverast med gummihjul og elektrisk ljos. I etterkrigstida tok gummihjula heilt over for dei tidlegare jarnhjula. Etter som produsentane klarte å omstilla seg til sivil produksjon tok dei etter kvart til med å utvikla nye traktorar. Dieselmotorane tok meir og meir over for bensindrift utover mot [1950-talet. Men nokre produsentar, som Bolinder Munktell, Lantz, med fleire heldt fram med å nytta glødehovudmotorar, som gjekk på billig råolje. Tyske føretak vart pålagde å produsera sivile produkt og mange føretak såg den veksande traktormarknaden som eit attraktivt alternativ. På slutten av 1940-talet og utover 1950-talet kom det difor mange nye traktormerke på marknaden, både i Tyskland og i andre land.

1950-åra

Hanomag R16.

Renault D22.

Nuffield Universal 4 (1957–1963).

På 1950-talet vart dieselmotorane meir og meir einerådande og det var berre småtraktorar som vart leverte med bensin- eller parafinmotorar. Mot slutten av tiåret kom det fleire nye traktorar med høg/låg-gir, som førte til at talet på hastigheiter vart fordobla. Mange nye traktorar vart leverte med differensialsperre, som var til stor hjelp ved køyring på sleipt underlag og i ulendt terreng.

Ei anna forbetring var at det byrja å verta vanleg med totrinnskoplingar, som kopla frå framdrifta når koplingspedalen vart trykt halvvegs ned og når han vart trykt heilt ned vart òg drifta til kraftuttaket kopla frå. Førmonen med desse var at ein kunne kopla frå framdrifta for å lata til dømes ei slåmaskin arbeida seg fri i tjukt gras. Den danske traktoren Bukh hadde separate koplingspedalar for framdrift og kraftuttak.

Patenta til Ferguson gjekk ut på 1950-talet og dei fleste produsentane innførte hydraulisk trepunktsoppheng med automatisk djupnregulering. Det vart òg semje om standard mål for trepunktsopphenget, slik at reiskapsfabrikantane slapp å tilpassa produkta sine til dei ulike traktormodellane. Dette kom kundane til gode ved at utvalget av reiskap auka og ved at dei kunne bytta traktormerke utan å måtte modifisera dei ulike reiskapane dei hadde frå før.

Det kom mange små traktorar på 1950-talet, noko som førte til at òg mindre gardsbruk kunne bytta ut hestane med traktor. For mange var den fyrste traktoren ein brukatraktor, som eit større gardsbruk hadde bytta inn for ein større modell. Mange av dei nye traktoreigarane hadde lita eller inga erfaring med motorkøyretøy før dei kjøpte eigen traktor. Dette førte til mange stygge ulykker, der velteulykkene var dei verste. For å redusera skadane innførte Sverige i 1959, som det fyrste landet i verda, påbod om at alle nye traktorar skulle vera utstyrte med godkjent veltesikker vernebøyle. I Noreg kom det eit slikt påbod i 1964.

Det var òg på 1950-talet at jordbrukstraktorane fekk gjennomslag som skogstraktorar. I fyrstninga vart dei utstyrte med kjetting og eintromla vinsjar og/eller tilhengarar, men etter kvart vart det meir vanleg med halvbelte, totromla vinsjar, lunningspanner, tømmerkraner, bukplater, og so vidare. Dette var starten på meir spesialiserte skogsmaskinar som vart utvikla utover 1960-talet. Det var òg i dette tiåret at ein tok til med å montera gravemaskinar og frontlastarar på jordbrukstraktorar.

1960-åra

International Harvester D-432 (1962-1965).

Deutz D 9005.

Ford 5000 (1968-1972), med tysk (ikkje veltesikker) innkledning mot ver og vind.

På 1960-talet vart så godt som alle traktorar leverte med dieselmotor. Det var vanleg at hovedgirkassen hadde fire eller fem hastigheiter framover og ei revershastigheit. I tillegg var det vanleg med ein høg-låg-kasse, slik at det vart åtte til ti hastigheiter framover og to i revers. Nokre traktorar hadde revers-giret i samband med høg-låg-kassen. Differensialsperre var standard på så godt som alle traktorane på 1960-talet.

Noko ut i tiåret kunne fleire traktorar leverast med elektro-hydraulisk operert snøggir, som kunne betenast i fart og med full trekkraft. Dei ulike traktormerka nytta ulike namn på smøggira: Massey Ferguson kalla det Multipower, BM Volvo kalla det Trac-Trol, osb. I tillegg til å fordobla talet på utvekslingsforhold hadde snøggira den føremonen at ein kunne auka trekkrafta utan å stogga. Med manuell girkasse har ein ikkje tid til å gira ned før traktoren stoggar når farten er liten.

Nokre traktorprodusentar, som til dømes SAME, kunne levera traktorar med firehjulsdrift på 1950-talet og utover 1960-talet kunne fleire traktorar leverast med firehjulsdrift. Det var ofte andre føretak som produserte drivakslingar, som så vart tilpasse dei ulike traktormodellane. Den vanlegaste typen var framhjul med mykje mindre diameter enn bakhjula. Drifta var teken frå bakkant av girkassen via ein modifikasjon som ofte vart laga av same produsent som framakselen. Overføringa skjedde så med kardanaksling til framakselen. Dei fyrste framakslingane med drift var ikkje så driftsikre som resten av traktoren og det var fyrst mot slutten av 1960-talet at denne typen firshjulsdrift tok til å verta akseptert. Då traktorprodusentane såg at det var ein marknad for firehjulsdrift tok fleire av dei til å produsera framakslingane sjølve, men mange heldt fram med å nytta framakslingar produserte av andre føretak, som til dømes ZF. MTZ Belarus hadde automatisk innkopling av firehjulsdrifta når bakhjula tok til å slura.

Nokre føretak som bygde om standardtraktorar til firehjulsdrift nytta like store framhjul som bakhjul. I Noreg er County, som var ombygde Fordson- og Ford-traktorar, best kjend. Andre kjente produsentar var Doe og Muir-Hill, som òg nytta Ford-traktorar. Ford County var ein populær gravemaskintraktor i Noreg, men han vart òg nytta i skogen. I Nord-Amerika vart rammestyrte firehjulsdrivne traktorar teke i bruk, men i Europa var det firehjulsdrift med mindre framhjul som slå gjennom.

Traktorar som vart nytta i jordbruket vart som oftast leverte med totrinns kopling eller med uavhengig kraftuttak, som vart kopla inn med ei hydraulisk operert fleirlammelkopling i oljebad.

På 1950-talet hadde mange traktorar dårleg løfteevne på trepunktsopphenget, men ut over 1960-talet auka løfteevna på nye traktormodellar, etter som det vart vanleg med større reiskapar. Automatisk djupnekontroll vart levert som standard og det vart vanleg med fleire hydrauliske ventilar for eksterne uttak for tippsylindrar, frontlastar, og so vidare.

Mange traktorar kunne leverast med hydraulisk hjelpestyring som ekstrautstyr, noko som kunne vera godt å ha ved bruk av frontlastar og ved køyring i terrenget. I byrjinga var hydraulikksylinderen til hjelpestyringa ofte plassert direkte på styrestaget, men etter kvart fekk han ei meir beskytta plassering integrert i traktoren. Det var (og er framleis) vanleg med eit separat hydraulikksystem for styringa.

I 1964 kom det påbod om veltesikre vernebøyler i Noreg og det vart vanleg å kle inn førarhytta. I byrjinga vart det nytta segelduk til innkledninga, men etter kvart vart det nytta metallvegger og det vart installert varmeapparat.

1970-åra

Volvo BM T 700 (1976-1982).

På 1970-talet vart det vanleg med turboladar på større traktormotorar. Girkassane vart vidareutvikla og det vart meir vanleg med uavhengig kraftuttak som kunne koplast inn/ut under drift.

Fleire og fleire traktorar kunne leverast med firhjulsdrift, men framhjula var framleis mykje mindre enn drivhjula bortsett frå enkelte produsentar. Mange produsentar utvikla eine eigne framakslar og girkassane var førebudde for firehjulsdrift. At firehjulsdrifta vart planlagt under utviklinga av traktoren førte til meir heilheitlege konstruksjonar og driftsikkerheita vart betre. Nokre traktorar vart utstyrte med synkronisert girkasse.

Tilhøva for føraren vart betre ved at førarhyttene fekk flatt golv, lydisolering og betre oppvarming og det vart vanleg med hydraulisk styring på middelstore og store traktorar. Valmet i Finland og Volvo BM i Sverige var av dei fyrste produsentane som tok til å levera vibrasjonsdempa førarhus som hadde om lag same standard som på lastebilar.

1980-åra

Valmet 605 (1982 - 1991).

Den gjennomsnittlege storleiken på traktorane auka og for å omsetta den auka effekten til trekkraft auka òg dekkdimensjonane og fleire traktorar vart utstyrte med firehjulsdrift. Framhjula på firehjulsdrive traktorar auka i dimensjon, men var framleis mindre enn bakhjula på dei fleste traktorane. Det vart vanleg med heilsynkroniserte girkassar og talet på gir auka. Uavhengig kraftuttak, som kunne koplast inn/ut under last vart vanleg. Førarkomfort vart viktigare, både på grunn av nye føreskrifter og på grunn av kundane var villige til å betala for det.

1990-åra

JCB Fastrac 8250.

Trenden mot større og meir sofistikerte traktorar held fram. Girkassane fekk enda fleire hastigheiter; over 50 hastigheiter framover og opp mot 20 i revers var ikkje uvanleg. JCB Fastrack, til dømes, hadde 54 hastigheiter framover og 18 i revers. Fastrack representerte ein ny trend ved at farten kunne koma opp i rundt 70 km/t ved transport på veg, og ved tomkøyring heilt opp i 120 km/t. For at dette skulle vera mogleg hadde traktoren fjøring på alle hjula, om lag som ein lastebil. JCB, som tidlegare var best kjent som ein traktorgravarprodusent, hadde lagt merke til at mange landbrukstraktorar vart nytta til transport på veg over korte avstandar, og noko av tanken med Fastrac var å gjera traktortransport over lengre avstandar økonomisk. Ein annan trend på 1990-talet var innføring av elektronikk og auka automatisering.

Etter år 2000

New Holland TM165 (2000 - 2002).

Utviklinga frå 1990-talet held fram, med større maskinar, meir sofistikerte girkassar og auka førarkomfort. Fleire av dei store produsentane kunne tilby modellar med motoreffekt på opp mot 600 hk. Etter som myndigheitene innførte strengare krav til utslepp vart produsentane nøydde til å laga motorar med meir fullstendig forbrenning og reinare eksos. Dei auka òg modellutvalget ved at dei produserte nokre få grunnmodellar, som vart tilbydde med mange forskjellige kombinasjonar av motorstorleikar, girkassar og anna utstyr. Elektronikken vart gradvis meir avansert og i dag er det vanleg at større traktorar er utstyrte med Can bus. På store bruk har satellittnavigasjon vorte teke i bruk for å dosera gjødsel og ugrasmiddel ved at posisjonen til traktoren vert kopla til elektroniske kart krysskopla mot statistikk som synar kor mykje gjødsel og/eller ugrasmiddel som trengst.

Sjå òg

• Traktor
• Gammeltraktorens Venner

Bakgrunnsstoff

• Jarnhesten Arkivert 2011-09-28 ved Wayback Machine.

Wikimedia Commons har multimedia som gjeld: Utviklinga av traktoren